Η κινεζική επέλαση στην ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου: Η νέα μάχη με τους παραδοσιακούς κατασκευαστές και το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας...
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται μπροστά σε μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις της σύγχρονης ιστορίας της. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες διευρύνουν με ταχύτητα την παρουσία τους στην ευρωπαϊκή αγορά, προσελκύοντας αγοραστές με ανταγωνιστικές τιμές, ηλεκτρική τεχνολογία, πλούσιο εξοπλισμό και ολοένα μεγαλύτερη γκάμα μοντέλων.
Εταιρείες όπως η BYD, η Geely, η MG, η Chery, η Omoda, η Jaecoo και η Leapmotor δεν αντιμετωπίζουν πλέον την Ευρώπη ως μια μακρινή αγορά εξαγωγών. Αντίθετα, επενδύουν στην ανάπτυξη δικτύων πωλήσεων, αναζητούν συνεργασίες με ευρωπαϊκούς ομίλους και σχεδιάζουν ή προχωρούν σε παραγωγικές εγκαταστάσεις μέσα στην ίδια την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Η αλλαγή αυτή δημιουργεί ένα νέο ανταγωνιστικό περιβάλλον για ιστορικούς κατασκευαστές όπως η Volkswagen, η Renault, η Stellantis, η BMW και η Mercedes-Benz. Το ερώτημα δεν είναι πλέον αν οι κινεζικές εταιρείες θα αποκτήσουν σημαντική θέση στην Ευρώπη, αλλά πόσο γρήγορα θα καταφέρουν να μεταβάλουν τις ισορροπίες και ποιες θα είναι οι συνέπειες για την ευρωπαϊκή βιομηχανία, την απασχόληση και τους καταναλωτές.
Οι αριθμοί που αποτυπώνουν την κινεζική επέκταση
Τα στοιχεία του 2025 αποκαλύπτουν την έκταση της αλλαγής. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), το 2025 εισήχθησαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση περισσότερα από 1,1 εκατομμύρια νέα οχήματα από την Κίνα, συνολικής αξίας περίπου 15,1 δισ. ευρώ.
Από αυτά, περίπου ένα εκατομμύριο ήταν επιβατικά αυτοκίνητα, αξίας 13,7 δισ. ευρώ. Το 42,9% των αυτοκινήτων που εισήχθησαν από την Κίνα ήταν αμιγώς ηλεκτρικά.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι τα αυτοκίνητα κινεζικής κατασκευής αντιστοιχούσαν στο 7% των συνολικών πωλήσεων νέων αυτοκινήτων στην ΕΕ το 2025. Στην κατηγορία των αμιγώς ηλεκτρικών, το αντίστοιχο ποσοστό έφτασε το 20%, ενώ στα plug-in υβριδικά διαμορφώθηκε στο 12%.
Χρειάζεται, ωστόσο, μια σημαντική διευκρίνιση: τα συγκεκριμένα ποσοστά αφορούν τον τόπο κατασκευής των οχημάτων και όχι αποκλειστικά τις κινεζικές μάρκες. Στα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Κίνα περιλαμβάνονται και μοντέλα διεθνών εταιρειών.
Η εικόνα γίνεται ακόμη πιο ενδιαφέρουσα αν εξεταστεί η εξέλιξη των κινεζικών εμπορικών σημάτων. Σύμφωνα με στοιχεία της ACEA που επικαλείται το Reuters, το μερίδιό τους στην ευρωπαϊκή αγορά υβριδικών αυτοκινήτων έφτασε το 14% κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026, από μόλις 2% το 2024. Στα plug-in υβριδικά, το αντίστοιχο μερίδιο έφτασε το 25%, επίσης από 2% το 2024.
Η κινεζική επέκταση, επομένως, δεν περιορίζεται πλέον στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Αφορά όλο και περισσότερο το σύνολο της αγοράς, συμπεριλαμβανομένων των υβριδικών μοντέλων.
Γιατί τα κινεζικά αυτοκίνητα γίνονται τόσο ανταγωνιστικά
Ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα των κινεζικών κατασκευαστών είναι το κόστος παραγωγής. Η Κίνα έχει αναπτύξει μια ιδιαίτερα ισχυρή βιομηχανική αλυσίδα γύρω από τα ηλεκτρικά οχήματα, τις μπαταρίες και τα ηλεκτρονικά συστήματα.
Οι μεγάλες επενδύσεις των τελευταίων ετών έχουν δημιουργήσει ένα παραγωγικό οικοσύστημα που επιτρέπει σε αρκετές εταιρείες να ελέγχουν περισσότερα στάδια της κατασκευής ενός αυτοκινήτου.
Η BYD αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Ο όμιλος έχει αναπτύξει σημαντική δραστηριότητα στην παραγωγή μπαταριών, ενώ κατασκευάζει και βασικά εξαρτήματα των ηλεκτρικών οχημάτων του. Η δυνατότητα ελέγχου μεγαλύτερου μέρους της παραγωγικής διαδικασίας μπορεί να περιορίζει το κόστος και να προσφέρει μεγαλύτερη ευελιξία στην τιμολογιακή πολιτική.
Παράλληλα, οι κινεζικές εταιρείες έχουν επενδύσει σημαντικά στην ανάπτυξη λογισμικού, στα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης, στις ψηφιακές οθόνες και στη συνδεσιμότητα.
Για τον αγοραστή, αυτό μεταφράζεται συχνά σε αυτοκίνητα με πλούσιο εξοπλισμό, σύγχρονη τεχνολογία και τιμές που ασκούν πίεση στους παραδοσιακούς ανταγωνιστές.
Το Reuters έχει καταγράψει περιπτώσεις στις οποίες η διαφορά τιμής μεταξύ κινεζικών και αντίστοιχων ευρωπαϊκών μοντέλων μπορεί να φτάνει ακόμη και τα 10.000 ευρώ, ανάλογα με την αγορά και την κατηγορία του οχήματος.
Αυτό δεν σημαίνει ότι όλα τα κινεζικά αυτοκίνητα είναι φθηνότερα ή ότι έχουν αυτομάτως καλύτερη σχέση ποιότητας και τιμής. Δείχνει, όμως, ότι οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αντιμετωπίζουν πλέον έναν ανταγωνιστή που μπορεί να συνδυάζει τεχνολογία και επιθετική τιμολόγηση.
BYD, Geely και Chery: Οι εταιρείες που αλλάζουν τον χάρτη
Η BYD αποτελεί μία από τις σημαντικότερες δυνάμεις της νέας πραγματικότητας. Έχοντας εξελιχθεί σε έναν από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων παγκοσμίως, επιδιώκει να αποκτήσει ισχυρή παραγωγική παρουσία στην Ευρώπη.
Σύμφωνα με το Reuters, η εταιρεία αντιπροσώπευε το 2,5% των νέων ταξινομήσεων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τη Βρετανία και τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών κατά το διάστημα Ιανουαρίου-Αυγούστου 2026.
Η Geely ακολουθεί μια διαφορετική στρατηγική, καθώς έχει ήδη παρουσία στην Ευρώπη μέσα από ένα ευρύ χαρτοφυλάκιο εμπορικών σημάτων. Σε αυτό περιλαμβάνονται οι Volvo Cars, Polestar, Lotus, Lynk & Co και Zeekr, ενώ διατηρεί και συμμετοχή στη Smart. Η παρουσία της δεν περιορίζεται, συνεπώς, στην προώθηση μιας νέας κινεζικής μάρκας, αλλά εκτείνεται σε διαφορετικές κατηγορίες και αγοραστικά κοινά.
Η Chery, από την πλευρά της, αναπτύσσεται μέσα από τις μάρκες Omoda, Jaecoo και Jetour. Η εταιρεία έχει συνάψει συνεργασία με την ισπανική EBRO για την παραγωγή οχημάτων σε πρώην εργοστάσιο της Nissan στη Βαρκελώνη.
Σημαντική είναι επίσης η περίπτωση της Leapmotor, η οποία συνεργάζεται με τη Stellantis για την εμπορική ανάπτυξη και την παραγωγή αυτοκινήτων στην Ευρώπη.
Το κοινό στοιχείο των στρατηγικών αυτών είναι σαφές: οι κινεζικές εταιρείες δεν επιδιώκουν μόνο να αυξήσουν τις εισαγωγές τους, αλλά να αποκτήσουν μόνιμη παρουσία στο ευρωπαϊκό βιομηχανικό περιβάλλον.
Η παραγωγή μεταφέρεται στην Ευρώπη
Ένα από τα σημαντικότερα κεφάλαια της νέας αυτοκινητοβιομηχανικής πραγματικότητας είναι η δημιουργία εργοστασίων στην ευρωπαϊκή ήπειρο.
Η BYD προετοιμάζει την έναρξη παραγωγής στο νέο εργοστάσιό της στην Ουγγαρία, με στόχο να ξεκινήσει η συναρμολόγηση αυτοκινήτων κατά το τέταρτο τρίμηνο του 2026. Παράλληλα, εξετάζει την ανάπτυξη επιπλέον παραγωγικών εγκαταστάσεων στην Ευρώπη, με τη Γαλλία να έχει αναφερθεί ως πιθανή επιλογή.
Η Chery προχωρά στη συνεργασία της με την EBRO στην Ισπανία, αξιοποιώντας τις εγκαταστάσεις του πρώην εργοστασίου της Nissan στη Βαρκελώνη. Η παραγωγή έχει τοποθετηθεί χρονικά στο τέλος του 2026 ή στις αρχές του 2027, σύμφωνα με τις δηλώσεις που επικαλείται το Reuters.
Την ίδια στιγμή, η Changan βρίσκεται σε συζητήσεις με ευρωπαϊκές εταιρείες για την παραγωγή αυτοκινήτων στην Ευρώπη, με στόχο να κατασκευάσει το πρώτο της όχημα στην ήπειρο στις αρχές του 2027.
Η επιλογή της τοπικής παραγωγής έχει ιδιαίτερη σημασία. Ένα αυτοκίνητο που κατασκευάζεται στην Ευρώπη μπορεί να περιορίσει την έκθεση του κατασκευαστή στους πρόσθετους δασμούς που επιβάλλονται στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κινεζικής προέλευσης.
Επιπλέον, η παραγωγή εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης μπορεί να μειώσει το κόστος μεταφοράς, να διευκολύνει την εξυπηρέτηση της αγοράς και να ενισχύσει την αποδοχή μιας μάρκας από τους Ευρωπαίους καταναλωτές.
Η εξέλιξη αυτή δημιουργεί και μια νέα πραγματικότητα για τις ευρωπαϊκές βιομηχανικές εγκαταστάσεις. Εργοστάσια που υπολειτουργούν ή αναζητούν νέες επενδύσεις μπορεί να αποτελέσουν ευκαιρία για κινεζικούς ομίλους που επιθυμούν να αποκτήσουν γρήγορα παραγωγική βάση στην Ευρώπη.
Οι δασμοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η εμπορική σύγκρουση με την Κίνα
Η ταχεία επέκταση των κινεζικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων προκάλεσε την αντίδραση των ευρωπαϊκών θεσμών.
Τον Οκτώβριο του 2024, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ολοκλήρωσε την έρευνα κατά των επιδοτήσεων που λάμβαναν οι κινεζικές επιχειρήσεις και επέβαλε πρόσθετους αντισταθμιστικούς δασμούς στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που εισάγονται από την Κίνα.
Οι πρόσθετοι δασμοί διαφοροποιήθηκαν ανά κατασκευαστή. Στην αρχική απόφαση, η BYD επιβαρύνθηκε με 17%, η Geely με 18,8% και η SAIC με 35,3%, επιπλέον του κανονικού τελωνειακού δασμού.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστήριξε ότι οι επιδοτήσεις δημιουργούσαν αθέμιτο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα και απειλούσαν να προκαλέσουν οικονομική ζημιά στους Ευρωπαίους κατασκευαστές.
Η Κίνα, από την πλευρά της, έχει αντιδράσει στα ευρωπαϊκά μέτρα, υποστηρίζοντας ότι περιορίζουν τον ανταγωνισμό και πλήττουν τις εμπορικές σχέσεις.
Ωστόσο, η εμπορική αντιπαράθεση δεν εξελίσσεται πλέον μόνο μέσα από την επιβολή δασμών.
Τον Φεβρουάριο του 2026, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποδέχθηκε πρόταση για ελάχιστη τιμή και ετήσια ποσόστωση εισαγωγών για το Cupra Tavascan της Volkswagen, το οποίο κατασκευάζεται στην Κίνα. Η εξέλιξη αυτή έδειξε ότι μπορούν να υπάρξουν εναλλακτικές λύσεις αντί της εφαρμογής των πρόσθετων δασμών, εφόσον πληρούνται οι σχετικές προϋποθέσεις.
Παράλληλα, στις 9 Οκτωβρίου 2026, η ACEA χαιρέτισε την ανακοίνωση μιας ενδιάμεσης συμφωνίας μεταξύ Ευρωπαϊκής Επιτροπής και Κίνας για την αντιμετώπιση των εμπορικών ανισορροπιών. Η συμφωνία συνδέεται με την προσπάθεια διαχείρισης των αυξανόμενων εισαγωγών κινεζικών υβριδικών και plug-in υβριδικών οχημάτων.
Η ευρωπαϊκή πλευρά, επομένως, βρίσκεται μπροστά σε μια δύσκολη ισορροπία: από τη μία πλευρά θέλει να προστατεύσει την παραγωγή και τις θέσεις εργασίας της και από την άλλη δεν μπορεί να αγνοήσει τη σημασία του διεθνούς ανταγωνισμού.
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία μπροστά σε μια δύσκολη αναμέτρηση
Για τις παραδοσιακές ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, η κινεζική επέκταση έρχεται σε μια περίοδο κατά την οποία ήδη αντιμετωπίζουν σημαντικές πιέσεις.
Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση απαιτεί τεράστιες επενδύσεις σε νέες πλατφόρμες, μπαταρίες, λογισμικό και εργοστάσια. Ταυτόχρονα, οι εταιρείες πρέπει να διατηρήσουν ανταγωνιστικές τιμές, να ανταποκριθούν στους περιβαλλοντικούς στόχους και να αντιμετωπίσουν τη μεταβολή της ζήτησης.
Η Volkswagen, η Stellantis και η Renault έχουν ήδη προχωρήσει σε προγράμματα αναδιάρθρωσης και περιορισμού κόστους.
Σύμφωνα με το Reuters, η Volkswagen έχει παρουσιάσει σχέδιο εκτεταμένης αναδιάρθρωσης, το οποίο περιλαμβάνει την προοπτική περικοπής περίπου 100.000 θέσεων εργασίας και πιθανό κλείσιμο εργοστασίων στη Γερμανία.
Η Stellantis, από την πλευρά της, επιχειρεί να ανανεώσει τη στρατηγική της με νέα μοντέλα, περιορισμό κόστους και συνεργασίες με κινεζικές εταιρείες.
Αυτό είναι ίσως ένα από τα πιο χαρακτηριστικά στοιχεία της νέας εποχής: οι ευρωπαϊκοί όμιλοι δεν αντιμετωπίζουν πλέον την Κίνα μόνο ως ανταγωνιστή, αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις και ως συνεργάτη.
Η αναμέτρηση, πάντως, δεν αφορά αποκλειστικά την τιμή των αυτοκινήτων. Αφορά την ταχύτητα ανάπτυξης νέων τεχνολογιών, την παραγωγικότητα, την πρόσβαση σε πρώτες ύλες, την τεχνογνωσία στις μπαταρίες και τη δυνατότητα των εταιρειών να προσαρμόζονται στις αλλαγές της αγοράς.
Οι θέσεις εργασίας και το μέλλον της ευρωπαϊκής παραγωγής
Οι επιπτώσεις της κινεζικής επέκτασης δεν περιορίζονται στους ισολογισμούς των μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών.
Σύμφωνα με την ACEA, περίπου 13,5 εκατομμύρια άνθρωποι εργάζονται στον ευρύτερο ευρωπαϊκό κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο τομέας αντιπροσωπεύει περίπου το 8% των θέσεων εργασίας στη μεταποίηση της ΕΕ και δημιουργεί σημαντικά φορολογικά έσοδα και εξαγωγική δραστηριότητα.
Επομένως, οποιαδήποτε μεγάλη μεταβολή στην παραγωγή αυτοκινήτων μπορεί να έχει ευρύτερες οικονομικές συνέπειες.
Εάν οι ευρωπαϊκές εταιρείες χάσουν σημαντικό μερίδιο αγοράς χωρίς να καταφέρουν να προσαρμοστούν, ενδέχεται να ενταθούν οι πιέσεις σε εργοστάσια, προμηθευτές και εργαζομένους.
Από την άλλη πλευρά, η εγκατάσταση κινεζικών εργοστασίων στην Ευρώπη μπορεί να δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας, να προσελκύσει επενδύσεις και να ενισχύσει την τοπική παραγωγή.
Το πραγματικό αποτέλεσμα θα εξαρτηθεί από το πόσο μεγάλο μέρος της παραγωγικής αλυσίδας θα παραμείνει στην Ευρώπη. Δεν είναι το ίδιο να λειτουργεί ένα εργοστάσιο τελικής συναρμολόγησης με το να αναπτύσσεται ένα πλήρες βιομηχανικό οικοσύστημα που περιλαμβάνει μπαταρίες, εξαρτήματα, έρευνα και τεχνολογική ανάπτυξη.
Αυτό είναι ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα που θα κρίνουν αν η κινεζική παρουσία θα αποτελέσει ευκαιρία για την ευρωπαϊκή οικονομία ή θα ενισχύσει την εξάρτησή της από την ασιατική παραγωγή.
Τι σημαίνει η κινεζική επέκταση για τον Έλληνα καταναλωτή
Η Ελλάδα δεν αποτελεί εξαίρεση από τις εξελίξεις που διαμορφώνονται στην ευρωπαϊκή αγορά. Η διεύρυνση της παρουσίας κινεζικών κατασκευαστών δημιουργεί περισσότερες επιλογές για όσους ενδιαφέρονται να αγοράσουν καινούργιο αυτοκίνητο, ιδιαίτερα στην κατηγορία των ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων.
Ο αυξημένος ανταγωνισμός μπορεί να ασκήσει πίεση στις τιμές και να οδηγήσει τους κατασκευαστές σε καλύτερο εξοπλισμό, μεγαλύτερες εγγυήσεις και ανανεωμένες εμπορικές προτάσεις.
Για έναν καταναλωτή που αναζητά ηλεκτρικό αυτοκίνητο, η ύπαρξη περισσότερων εταιρειών και μοντέλων μπορεί να διευρύνει σημαντικά τις διαθέσιμες επιλογές.
Ωστόσο, η τιμή αγοράς δεν πρέπει να αποτελεί το μοναδικό κριτήριο.
Η διαθεσιμότητα ανταλλακτικών, η ποιότητα του δικτύου εξυπηρέτησης, η εγγύηση της μπαταρίας, η μεταπωλητική αξία, η ασφάλεια και η τεχνική υποστήριξη είναι παράγοντες που πρέπει να εξετάζονται πριν από την αγορά.
Επιπλέον, η αξιοπιστία και η πραγματική αυτονομία ενός αυτοκινήτου δεν μπορούν να αξιολογούνται μόνο από τις εργοστασιακές προδιαγραφές ή τις διαφημιστικές αναφορές. Χρειάζεται να λαμβάνονται υπόψη ανεξάρτητες δοκιμές και η εμπειρία χρήσης.
Για τον Έλληνα αγοραστή, λοιπόν, η κινεζική παρουσία μπορεί να αποδειχθεί θετική, εφόσον συνοδευτεί από ουσιαστικό ανταγωνισμό και αξιόπιστη υποστήριξη μετά την πώληση.
Μπορεί η Ευρώπη να χάσει την αυτοκινητοβιομηχανία της;
Η απάντηση δεν είναι δεδομένη. Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία εξακολουθεί να διαθέτει ισχυρά εμπορικά σήματα, τεχνογνωσία, βιομηχανικές εγκαταστάσεις, εξειδικευμένο προσωπικό και μεγάλη εμπειρία στην ανάπτυξη οχημάτων.
Ωστόσο, τα πλεονεκτήματα αυτά δεν εγγυώνται από μόνα τους τη διατήρηση της σημερινής θέσης της.
Η κινεζική βιομηχανία έχει αποδείξει ότι μπορεί να αναπτύσσει νέα μοντέλα με ταχύτητα, να αξιοποιεί μεγάλες παραγωγικές δυνατότητες και να ανταγωνίζεται σε επίπεδο τιμής και τεχνολογίας.
Η Ευρώπη καλείται πλέον να αποφασίσει πώς θα προστατεύσει τη βιομηχανική της βάση χωρίς να απομονωθεί από τις τεχνολογικές και εμπορικές εξελίξεις.
Οι δασμοί από μόνοι τους δεν αρκούν για να δημιουργήσουν ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά προϊόντα. Χρειάζονται επενδύσεις, χαμηλότερο κόστος παραγωγής, σύγχρονες υποδομές, ανταγωνιστικές μπαταρίες, ισχυρή έρευνα και ανάπτυξη, αλλά και μια συνεκτική βιομηχανική στρατηγική.
Η επόμενη περίοδος θα είναι καθοριστική. Η μάχη δεν θα κριθεί μόνο από το πόσα αυτοκίνητα θα πουλήσει κάθε εταιρεία, αλλά από το ποιος θα ελέγχει την τεχνολογία, τις μπαταρίες, το λογισμικό και τις παραγωγικές αλυσίδες του μέλλοντος.
Η κινεζική επέκταση δεν αποτελεί απλώς μια νέα εμπορική τάση. Είναι μια βαθύτερη αλλαγή στον παγκόσμιο συσχετισμό δυνάμεων της αυτοκινητοβιομηχανίας. Και η Ευρώπη βρίσκεται πλέον μπροστά σε μια αναμέτρηση που θα καθορίσει όχι μόνο το μέλλον των μεγάλων κατασκευαστών της, αλλά και το μέλλον εκατομμυρίων εργαζομένων και καταναλωτών.
Μείνετε μπροστά στις εξελίξεις — κάντε Like στο Facebook
Από το newsroom
Γράφει o Θέογνις Αιγίσιος
-Posted by Anexartitos.Ta.Neα
Αν θέλετε να μαθαίνετε παράλληλα όσα σημαντικά διαδραματίζονται στα ελληνικά και ξένα media κάντε like στην σελίδα στο Facebook πατώντας εδώ.click here
Δημοσίευση σχολίου
.Τα σχόλια υπάρχουν για να συνεισφέρουν οι αναγνώστες στο διάλογο.
. Ο καθένας έχει δικαίωμα να εκφράζει ελεύθερα τις απόψεις του.
. Αυτό δεν σημαίνει ότι υιοθετούμε τις απόψεις αυτές.
. Συκοφαντικά ή υβριστικά σχόλια και greeklish αφαιρούνται όπου εντοπίζονται.
. Η ευθύνη των σχολίων (αστική και ποινική) βαρύνει τους σχολιαστές και μόνον αυτούς.
. Η ταυτότητα των σχολιαστών είναι γνωστή μόνο στην Google.
. Όποιος θίγεται μπορεί να επικοινωνεί στο email μας.
. Περισσότερα στους όρους χρήσης.. Ευχαριστούμε για την κατανόησή σας.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου